Einblick in das Projekt -
Variante 4B
Die Variante 4B als Vorzugsvariante
Die Variante 4B verlässt südlich des Bahnhofs Mönchehof die Bestandsstrecke und führt zunächst nach Osten. Danach verläuft die Variante durch ein Tunnelbauwerk bis östlich von Vellmar, gabelt sich dort und bindet dann westlich von Ihringshausen in die Bestandsstrecke ein.
Weiterer Projektverlauf
2021/2022 - Raumordnung
2022-2023 - parlamentarische Befassung
2023-2024 - Vorplanung
2025-vsl. 2027 - Entwurfsplanung/ Genehmigungsplanung
Vsl. ab 2030 - Planfeststellung (Baugenehmigung) liegt vor
Mitte 2030er Jahre - Bauphase
Fragen & Antworten
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (Website des Bundesministeriums für Verkehr) enthält im Vordringlichen Bedarf die Maßnahme "ABS Paderborn – Halle (Kurve Mönchehof – Ihringshausen)", die sogenannte Kurve Kassel.
Das Projekt, so wie es im BVWP aufgeführt ist, bildet nun die Grundlage für die Aufnahme der Planungen durch die Deutsche Bahn.
Das Projekt Kurve Kassel befindet sich in einem frühen Planungsstadium. Ein detaillierter Zeitplan wird erst im Laufe der weiteren Planungen ausgearbeitet und dann im Rahmen der frühen Bürgerbeteiligung vorgestellt. Konkrete Angaben zum geplanten zeitlichen Ablauf können aktuell nicht vorgenommen werden.
Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner:innen vor Schienenlärm zu schützen. Bis 2020 will das Unternehmen den Schienenverkehrslärm im Vergleich zu 2000 halbieren.
Die Anstrengungen der Deutschen Bahn zur Verminderung von Schienenlärm sind vielfältig. Derzeit sind bereits 80% der Güterzüge mit sogenannten „Flüsterbremsen“ ausgestattet. Güterzüge der DB Cargo ohne diese Technologie werden ab 2020 nicht mehr in Deutschland fahren.
Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt.
Aufgrund der Maßnahmen im Lärmsanierungsprogramm werden auf freiwilliger Basis parallel Lärmminderungsmaßnahmen an der bestehenden Infrastruktur umgesetzt. Seit 1999 flossen für solche Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder den sogenannten passiven Lärmschutz 1,3 Milliarden Euro aus dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes in die Schieneninfrastruktur.
Weitere Informationen finden Sie auf der Lärmschutz-Seite der Deutschen Bahn.
Die Deutsche Bahn hat die Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger fest im Blick und möchte eine Lösung finden, die die Betroffenheiten möglichst gering hält. Uns ist bewusst, dass Lärmschutz dabei eine zentrale Rolle spielen wird.
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Raumordnungverfahren (ROV) wird das Thema Lärm als wichtiges Kriterium in die Variantenauswahl einfließen. Unter Anderem werden im weiteren Verfahren Lärmberechnungen durchgeführt.
Wir setzen bei unserem Planungsprozess auf Transparenz und einen intensiven Dialog mit der Öffentlichkeit. Eine umfassende Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger der Region ist uns dabei wichtig. Wir planen daher für das Projekt eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung in Form von Runden Tischen, und Bürgerinformationsveranstaltungen. Der Start erfolgte mit der öffentlichen Auftaktveranstaltung im November 2018 in Fuldatal.
Über den aktuellen Projektstand informieren wir Sie außerdem kontinuierlich hier auf unserer Webseite.
Bei offenen Fragen können Sie uns auch unter folgender Mailadresse kontaktieren: kurve-kassel@deutschebahn.com.
Ziel des Runden Tischs ist es, ein möglichst umfassendes Bild der Anforderungen der verschiedenen Interessensgruppen an die Strecke zu gewinnen, um diese bei der Erarbeitung der Vorzugsvariante berücksichtigen zu können. Daher soll der Runde Tisch ein möglichst breites Spektrum gesellschaftlicher Interessen abbilden. Gleichzeitig muss der Runde Tisch arbeitsfähig sein, um zielführende Diskussionen führen zu können. Bei der Besetzung orientieren wir uns an Erfahrungen aus anderen Projekten, beispielsweise dem „Dialogforum Hanau–Würzburg/Fulda“. In diesen Projekten besteht der Teilnehmerkreis der Foren in der Regel aus einem festen Mitglied und einem festen Vertreter je Anspruchsgruppe (z. B. Bürgerinitiativen, Kommunen, Naturschutzverbände, …).
Für den ersten Runden Tisch haben wir die Anspruchsgruppen eingeladen, die uns zum aktuellen Zeitpunkt bekannt waren. Der Runde Tisch kann zu einem späteren Zeitpunkt auch die Aufnahme von neuen Mitgliedern verschiedener Anspruchsgruppen beschließen, die uns zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekannt sind.
Im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung sind verschiedene Veranstaltungen geplant, die sich direkt an die Bürgerinnen und Bürger vor Ort wenden. Der Runde Tisch hat zudem den Anspruch, über die unterschiedlichen Mitglieder möglichst alle betroffenen Interessen abzubilden. Um den Transparenzgedanken zu wahren, werden die Protokolle und Unterlagen aus den Sitzungen auf der Webseite öffentlich zugänglich. Zudem ist die Bahn natürlich auch direkt über ihre Projektmitarbeitenden über das Kontaktformular dieser Homepage ansprechbar.
Bürgerinitiativen sind genauso wie Vereine und andere zivilgesellschaftliche Organisationen Zusammenschlüsse Teil des gesellschaftlichen Spektrums. Wir werden zum Runden Tisch daher selbstverständlich auch Bürgerinitiativen einladen. Dabei ist es grundsätzlich auch möglich, dass sich Organisationen untereinander abstimmen und gemeinsame Vertreter benennen. Wir werden diesbezüglich das Gespräch mit ihnen suchen.
Im Runden Tisch wird keine Unterscheidung in wichtigere und weniger wichtige Teilnehmende erfolgen. Zutreffenden Hinweisen und vielversprechenden Ideen wird nachgegangen, unabhängig davon, von wem sie geäußert werden. Die Betroffenheit, die mit einer Variante verbunden ist, ist ein wichtiges Kriterium bei Bewertung und Vergleich möglicher Trassenvarianten. Ziel ist es, eine Vorzugsvariante zu identifizieren, die sowohl die Vorgaben aus dem Bundesverkehrswegeplan und die verkehrlichen Zielsetzungen erfüllt, als auch die verschiedenen Belange der Region bestmöglich verbindet. Alle Betroffenen können ihre Einwände zudem im späteren Planfeststellungsverfahren einbringen. Diese Einwände müssen von der Genehmigungsbehörde (Eisenbahn-Bundesamt) bei der zu treffenden Abwägungsentscheidung berücksichtigt werden.
Die DB hat den von der Region eingebrachten Laufweg Altenbecken – Northeim – Nordhausen (kurz Sollingstrecke) bereits im März 2020 untersucht. Ziel der Untersuchung war die Ermittlung der Investitionskosten1, 2 welche für die Elektrifizierung und weitere Ertüchtigungsmaßnahmen für den Güterverkehr der West-Ost-Verbindung notwendig sind. Hierbei wurden nur die Investitionskosten berücksichtigt, die unbedingt notwendig sind, damit Güterzüge den o. g. Laufweg zukünftig nutzen können. Die notwendigen Investitionskosten für einen kompletten zweigleisigen Ausbau auf der gesamten Streckenlänge sind damit nicht ermittelt worden. Im September 2020 hat die DB darüber hinaus die Fahrtzeit3, 4 für den Laufweg über den Solling ermittelt. Bei beiden Untersuchungen kam heraus, dass die Kurve Kassel wirtschaftlicher und schneller ist.
1 vgl. Präsentation zum 3. Runden Tisch, ab Folie 7 (PDF, nicht barrierefrei)
2 vgl. Präsentation zum 5. Runden Tisch, ab Folie 12 (PDF, nicht barrierefrei)
3 vgl. Präsentation zum 5. Runden Tisch, ab Folie 14 (PDF, nicht barrierefrei)
4 vgl. Präsentation zum Expertentag Fahrplankonstruktion Solling (PDF, nicht barrierefrei)
Um die Strecke für den Güterverkehr zu ertüchtigen, sind Investitionen in Höhe von mindestens 437 Mio. €1, 2 notwendig. Die Investitionskosten für die Kurve Kassel belaufen sich nach aktueller Planung auf ca. 200-225 Mio. € (Variante 4b)3. Bei dem Vergleich Solling zu Kurve Kassel wurde die gleiche Berechnungssystematik (Kostenkennwertekatalog) und vergleichbare Preisstände angesetzt, so dass die Kosten miteinander vergleichbar sind.
1 vgl. Präsentation zum 3. Runden Tisch, ab Folie 7 (PDF, nicht barrierefrei)
2 vgl. Präsentation zum 5. Runden Tisch, ab Folie 12 (PDF, nicht barrierefrei)
3 vgl. Präsentation zum 8. Runden Tisch, Folie 43 (PDF, nicht barrierefrei)
Der Laufweg über den Solling ist für den Schienengüterverkehr aktuell nicht geeignet. Hierzu müssen umfangreiche Ertüchtigungsmaßnahmen vorgenommen werden. Dies sind zum Beispiel:
- 279 km Gleislänge elektrifizieren (zusätzlich zu den Streckenabschnitten auch Anpassungen in Bereichen von Bahnhöfen)
- 2 Unter-/Umrichterwerke zur Stromversorgung
- 2,1 km Neubau/Sanierung von Tunneln
- 21 Neu- und Umbauten von Straßen-/Eisenbahnbrücken
- komplette Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik
- 3 zusätzliche Überholbahnhöfe1
- 6 zusätzliche Überholbahnhöfe2 für annährend gleiche Fahrzeit wie Kurve Kassel
Der Neubau der Kurve Kassel hat einen Umfang von
- 9,5 km Gleisanlagen (inkl. Überholgleise)
- kein zusätzliches Unter-/Umrichterwerk erforderlich
- 2,4 km Tunnelneubau
- 2 Neubauten von Straßen-/Eisenbahnbrücken
1 sind in der Kostenschätzung von 437 Mio. € enthalten
2 Kostenschätzung liegt damit über 500 Mio. €
Die Fahrzeit über den Solling ist trotz kürzerem Laufweg mit 3:50 Stunden1 tagsüber über eine Stunde länger als über die Kurve Kassel (2:36 Stunden, Variante 4b)2. Dies ist hauptsächlich mit den langen eingleisigen Abschnitten auf den Strecken über Solling und Südharz (ca. 80 km)3, 4 zu begründen. Eingleisige Streckenabschnitte können von Zügen nicht gleichzeitig befahren werden. Hier kommt es insbesondere für den Güterverkehr tagsüber zu Wartezeiten. Beim Laufweg über die Kurve Kassel gibt es keine eingleisigen Abschnitte, die sich Nahverkehr und Güterverkehr teilen müssen. Lediglich die Kurve selbst (ca. 6,5 km)5 ist eingleisig, wird aber nur von den Güterzügen befahren und stellt wegen der Kürze kaum eine Beeinträchtigung dar.
1 vgl. Präsentation zum Expertentag Fahrplankonstruktion Solling, Folie 11 (PDF, nicht barrierefrei)
2 vgl. Präsentation zum 8. Runden Tisch, Folie 43 (PDF, nicht barrierefrei)
3 vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Sollingbahn
4 vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Northeim–Nordhausen
5 vgl. Präsentation zum 8. Runden Tisch, Folie 42 (PDF, nicht barrierefrei)
Der Laufweg über den Solling ist im Vergleich zur Variante 4b ca. 32 km kürzer. Allerdings müssen die Güterzüge auf dem Laufweg über den Solling öfters anhalten. Daher kann der kürzere Laufweg seinen Vorteil nicht ausspielen. Ein rollender Güterzug verbraucht im Vergleich zu einem anfahrenden Güterzug deutlich weniger Energie. Daher ist ein längerer Laufweg mit weniger Halten einem etwas kürzeren Laufweg aus energetischen Gründen bis zu einer gewissen Grenze vorzuziehen. Auch fährt ab 2038 die DB zu 100 % mit Ökostrom1, so dass sich aus einem kürzeren Laufweg auch kein CO2-Vorteil ableiten lässt.
Das hat die DB überschlägig abgeschätzt. Hierfür sind mindestens drei weitere Überholbahnhöfe (Stellen, wo sich Züge auf den eingleisigen Streckenabschnitten begegnen können) notwendig. Der Streckenausbau würde dann deutlich über 500 Mio. € kosten und wäre damit mehr als doppelt so teuer wie die Kurve Kassel mit 200 bis 225 Mio. € (Variante 4b).
Nein, die jetzige Strecke ist für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gut ausgerüstet und für die Verkehre ausreichend dimensioniert. Dies ist unabhängig von der Führung der Güterzüge über den Solling oder die Kurve Kassel.
Auch in der Region um den Solling und den Südharz wird der Ausbau kontrovers diskutiert1.
1 https://www.hna.de/lokales/kreis-kassel/fuldatal-ort83863/gegenwind-aus-niedersachsen-90184259.html
Im Bundesverkehrswegeplan (BWVP) wurden für die Kurve Kassel 80 Mio. €1 angesetzt. Diese Bewertung der Bundesgutachter erfolgte ohne eine solche Planungstiefe, wie sie jetzt die DB vorgenommen hat. Mit Planungsbeginn durch die DB wurden sieben Varianten erstellt, untersucht und entsprechende Kostenschätzungen vorgenommen.
Die Kosten der Kurve Kassel schätzt die DB mit 200-225 Mio. € (Variante 4b) ein. Diese Kostenschätzung erfolgte mit der gleichen Methodik, wie die Ertüchtigung der Sollingstrecke (437 Mio. €). Die Kosten zur Ertüchtigung des Solling bei annährend vergleichbarer Fahrtzeit (3:00 Stunden) zur Kurve Kassel (2:37 Stunden) liegen deutlich über 500 Mio. €. Damit ist die Ertüchtigung der Sollingstrecke mehr als doppelt so teuer wie die Kurve Kassel (Variante 4b).
1 vgl. https://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-015-v01/2-015-v01.html
Die Leistung (Kapazität) der beiden Laufwege Kurve Kassel und über den Solling ist im Wesentlichen von den eingleisigen Abschnitten einer Strecke abhängig.
Der Laufweg über die Kurve Kassel hat eingleisige Streckenabschnitte von 6,5 km. Demgegenüber hat der Laufweg über den Solling - auch nach dem Ausbau - eingleisige Streckenabschnitte von ca. 81 km.
Der Laufweg mit kürzeren eingleisigen Abschnitten (Kurve Kassel) ist daher deutlich vorteilhafter.
Es ist Aufgabe der DB, alle sich „aufdrängenden Varianten“ zu prüfen. Daher hat die DB im ersten Schritt die Kosten für eine Ertüchtigung der Sollingstrecke ermittelt. Im zweiten Schritt wurde untersucht, ob mit der Ertüchtigung dieser Strecke weitere Vorteile für die Projektzile (z. B. Fahrzeit) vorliegen könnten. Aus dem Ergebnis der deutlich höheren Kosten bei keinesfalls besserer Fahrtzeit schied die Variante für vertiefte Untersuchungen aus. Selbst ein angenommener Vorteil in Umwelt und Raumordnung kann den sehr großen Kostennachteil der Sollingstrecke nicht ausgleichen.Der Laufweg über den Solling ist daher aus Sicht der DB planungs- und finanzierungsrechtlich nicht genehmigungsfähig. Auch weitere tiefergehende Untersuchungen ändern daran nichts.
Da die Ertüchtigung der Sollingstrecke mehr als doppelt so teuer ist und auch bei der Fahrtzeit keinesfalls besser als die Kurve Kassel abschneidet, kann das BMV eine Untersuchung aus rechtlichen Gründen nicht beauftragen.
Sollte das BMV bei der weiteren Prüfung zu anderen Erkenntnissen kommen, kann das BMV die DB beauftragen, weitere Untersuchungen durchzuführen. Die Ergebnisse werden dann in einem neuen Entscheidungsprozess berücksichtigt.
Auch die Ertüchtigung des Solling hat einen Flächenverbrauch und Eingriffe in die Umwelt. Selbst wenn diese Eingriffe geringer sein sollten als bei der Kurve Kassel, wiegt dies die doppelt so hohen Kosten keinesfalls auf. Eine Variante ist nur planungs- und finanzierungsrechtlich genehmigungsfähig, wenn keine wirtschaftlichere Variante vorliegt, oder deutlich geringere Eingriffe den wirtschaftlichen Nachteil der teuren Variante aufwiegen.
Die Ertüchtigung der Sollingstrecke ist aufgrund der doppelt so hohen Kosten und allenfalls nur geringen Umweltvorteilen gegenüber einer Kurve Kassel nicht genehmigungsfähig.